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杜安
2019年，造车新势力的艰难拐点：留下好的，淘汰多的。
随着新能源政策补贴退坡，加上车市寒冬的双重压力下，新能源汽车市场疲态尽显。继今年7月新能源乘用车市场出现近两年来销量首次下滑后，8月销量未能止跌回稳。中汽协数据显示，今年8月，新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。按照这个趋势，新能源汽车2020年超过200万辆的目标恐难实现。
在传统势力如今智电化转身后，新造车势力的光芒就开始暗淡下来。2019年以来，造车新势力纷纷感受到汽车市场和资本市场的寒意，日子越来越不好过。以2019年5月数据为例，造车新势力半年的销量，也才刚刚超过传统车企一款新能源车型的单月销量。而在8月，仅有威马和蔚来两款车型销量破千，小鹏、合众、云度等品牌车型销量仅在几百辆徘徊。
另据保监会交强险数据，今年前8个月时间内，12家造车新势力实现销量不足40000辆，仅占纯电动乘用车市场份额近7.69%。不容忽视的是，在资金、量产、质量等现实问题面前，造车新势力淘汰赛正在打响。据蔚来汽车发布的二季度财报显示，蔚来二季度净亏损接近30亿元，较一季度上幅近24.58%。蔚来尚且如此，其他新造车的日子也难言轻松。
一直以来，造车新势力都是靠融资进行“输血供养”，“烧钱”已经成为常态。但从累计销售一万辆的流量红利结束，到现在真正意义上的开拓市场，新造车企业已经进入一个融资相对难的阶段。资本对于一个产业的支持长不超过8年，平均时间约为5年一个周期，造车新势力已过了PPT融资阶段。除前述企业外，多数造车新势力还仍然停留在“PPT造车”阶段，部分公司自建工厂进展缓慢，量产交付遥遥无期。
更为重要的是，造车新势力研发烧钱，盈利仍旧遥遥无期。有媒体曾统计，2015-2017年上半年，国内共有超过200个新能源整车生产项目落地，涉及投资金额远超9858亿元。但随着资本趋向冷静后，这一数值仅为1285.6亿元，相较2017年下降60.25%。从2018年蔚来交付作为新造车企业量产的开始,至今已有威马、小鹏、电咖、零跑、哪吒、前途等实现量产交付。对于这些融资额本身并不高的新造车企业来说，提升资金运营效率更加迫在眉睫。
处于新能源车补贴即将退出的关口，造车新势力面对的对手，不仅有特斯拉，还将面临转型中的传统车企的挑战。而在品牌力和度上优于新势力的传统车企，在新能源转型完成后，将给造车新势力带来很大压力。大众、奔驰、宝马、奥迪等传统车企正在加速电动化转型，成本更低、技术成熟度更好的新能源产品正在陆续登陆市场，特斯拉也将在年底国产。
就现有造车新势力车企来看，其中大部分难以符合要求，生产资质门槛的提升令内外交困的造车新势力雪上加霜。但“僧多粥少”需求危机出现，这将给新势力企业造成空前压力，那些无实力、无交付力的企业将难以挺过“生死年”。毕竟，打磨汽车需要工匠精神，横亘在造车新势力面前，仍有底盘、电池安全、续航等专业的技术问题。
“大浪淘沙，沉者为金”，愈发分化的销量叠加传统车企入局，将加速新势力车企的淘汰率。而在淘汰赛不断加剧的未来，谁能撑得更久，谁就有可能活到后。业内认为，如果没有“硬实力”，造车新势力的那些宣传噱头终究会在汽车智能化浪潮的推进中现出原型。迄今造车新势力亟需思考的是，如何在这场生死攸关的淘汰赛中生存下来？
